中国摩托车产量于2006年突破2 000万辆，2008年达2 594万辆，中国已经发展成为世界最大规模的摩托车生产国。中国摩托车事业始于20世纪80年代以后，在世界摩托车制造商的50cc～150cc中小排量摩托车技术支持下，逐渐发展起来。产量于1993年首次超过日本跃居世界首位，并在此后的15年内一直保持世界最大规模。世界摩托车制造商对中国的技术支持集中出现在20世纪80年代下半期至20世纪90年代中期，根据fourin统计，此期间共向中国引入约50车种以上的先进摩托车技术。
　　自中国摩托车行业以335万辆的实际产量跃居世界首位的1993年以后，以本田、铃木、雅马哈发动机为首的日本大型摩托车制造商和欧洲比亚乔（piaggio）也开始调整此前围绕技术供给开展的中国本地事业战略，上述外资制造商通过与技术接收方合作，到2007年在中国已经形成以中小排量（50cc～150cc）产品为核心、合计产能400万辆的合资生产体制（不包括停产基地）。本田在天津、上海（年产能150万辆）、广州（百万辆）设立合资基地，铃木在济南（50万辆）设立合资基地，雅马哈发动机在重庆（40万辆）、株洲（12万辆）、泰州（20万辆）设立合资基地，比亚乔则启动广东省佛山（30万辆）事业。
　　受上述世界摩托车制造商的技术支持和本地化生产的影响，中国摩托车产业在国内市场需求复苏和海外出口增加的推动下，实现飞速发展，1999年突破千万辆大关，2006年又突破2 000万辆大关。然而，根据fourin统计，中国摩托车产品中40%以上均采用日本制造商技术，到2007年，基于日本技术的产品生产规模已超过1 000万辆、占整体比重达44%。其中，获得铃木技术供应的大长江集团的实际产量为282万辆，并以超过11%的份额位居全国市场首位。
　　剩余六成技术资源除了较少的欧美技术以外，还包括本土自主开发技术和基于日本技术的仿造技术。中国摩托车产业虽然企业数量非常多，但多数本土制造商都属于产品开发能力匮乏、不生产核心零部件的纯粹性组装制造商，因此，仿制品大量充斥中国摩托车市场。尽管中国政府也迫于外资企业和政府机构压力，强制取缔仿制品，但仿制品依然泛滥。
　　对于视仿制摩托车产品泛滥为产业问题的中国摩托车产业而言，摆脱摩托车产品的仿制模式和低附加价值是其今后需要解决的问题。然而，目前中国摩托车业界还未呈现脱离低附加值困境的曙光。从中国各排量摩托车产量来看，主要产品为排量110cc～125 和100cc～110 的车型，两种排量车型产量占整体产量的六成以上，此类低排量产品多数为低价格车型。因此，对于高度依赖低附加价值产品的摩托车制造商而言，开工率下降将立刻导致收入减少和利润下滑，因此，虽然中国摩托车产业号称世界最大规模产业，但业界整体盈利基础却非常薄弱。
　　至此，我们需要了解中国最大的摩托车生产聚集地 重庆市的产业动向。中国西南部最大的工商业中心区域 重庆市是拥有中国摩托车产量35%（2006年）的世界最大规模摩托车产业聚集地。支撑重庆市摩托车生产的是20世纪80年代实现民营化的原国有军需企业启动的摩托车生产事业，以及在富有企业家精神的经营体制下迅速发展起来的民营摩托车制造商。在2008年中国摩托车产量前十强企业中，重庆三家民营企业（隆鑫集团、力帆集团、宗申集团）均位列其中。此外，重庆市还入选2006年商务部（相当于日本经济产业省）的“汽车出口基地八城市”，并在同年2月制定的《重庆市国民经济和社会发展十一五规划》中，把摩托车产业列入重点培育事业领域。根据上述规划，重庆市力争2010年实现摩托车销售额700亿元，年产能900万辆（约占全国整体年产能的40%），其中，出口500万辆（约占全国整体出口量的60%），以期继续保持并巩固全国最大规模摩托车聚集地的地位。
　　类似重庆市那样 部分地方政府也在扶植和培育摩托车产业发展 然而，多数城市却开始取缔摩托车通行。具体而言，中国城市政府考虑到行驶安全性和防止排放污染、交通堵塞等问题，自20世纪90年代下半期开始限制摩托车上牌和行驶（2007年超过145所城市执行限制政策）等，抑制城市摩托车消费，在1998～2007年期间，城市每百户的摩托车保有量由19辆增至25辆，但年均增长率仅为7%，比农村（15%）低8个百分点。
　　上述限制也导致依赖中国城市市场销售高品质高附加价值（核心价格区间：6 000～20 000元）产品的世界摩托车制造商的中国本地事业陷入经营困境，在2001～2005年期间，以日本为首的外资制造商的中国本地摩托车事业大量出现撤离和合资调整现象。其中，也出现类似川崎重工全面撤退的情况。
　　本田以与嘉陵集团（20世纪90年代开始经营合资事业）的合资基地“嘉陵本田发动机”的经营萎缩（2004年仅生产5万辆）之由，撤离中国本地摩托车事业。铃木于2002年将原合资工厂“望江铃木发动机”40%的股权出售给技术合作伙伴大长江集团，此后，又于2005年从与金城集团的持续低迷的合资事业中撤资。
　　另一方面，试图加强本地经营体制、调整合资关系、增强经营主导权的情况也在增加。本田2001年获得新大洲集团参股，重组与天津摩托间的天津合资事业，并在天津以外的上海和海口（海南省）新建基地，此外，2004年又转变合资方针，与新大洲对半出资。然而，即使是同时掌握本田品牌竞争力和新大洲成本技术，该合资基地2007年中国市场的营业赤字仍达279万元。为此，新大洲本田从经营体制强化的战略角度考虑，2008年向天津和上海工厂集中摩托车生产事业，并加强海口工厂作为针对本田世界工厂的摩托车锻造零部件专用加工工厂特征，以此力争通过经营资源集中和分工，实现扭亏为盈。
　　雅马哈发动机2004年加强与建设集团间的资本合作关系。建设集团以3亿元收购原合资伙伴“南方航空动力机械”持有雅马哈株洲工厂50%的股权后，双方的合资基地增至两家。今后 雅马哈发动机力争完善零部件供应体制（从建设集团采购摩托车零部件）、降低采购成本、增强市场影响力。此外，雅马哈发动机于2003年增资后，把与林海动力机械集团间的合资基地的出资比例由35%提升至50%，以此试图提高合资基地的经营主导权。
　　意大利摩托车大型制造商“比亚乔”2005年获得中国本土摩托车大型制造商“宗申”的参股，重组年产规模不足一万辆且业绩持续低迷的佛山工厂，该基地力求借助比亚乔的先进技术支持和宗申的低成本生产管理，实现经营互补。
　　在世界大型摩托车制造商迫于城市摩托车需求限制而转变战略的过程中，对今后扩销核心市场转向国内农村市场及出口到发展中国家的呼声很高。不过，中国摩托车产业的弱势也在逐渐显现。
　　在预期拓展的农村市场，主要的移动工具由此前的自行车换购为摩托车，在1998～2007年的9年内，百户摩托车保有量增长3倍以上，由14辆增至49辆。这是因为农村道路交通基础设施建设不完善、农村的可支配收入增加，以及2006年4月中国政府实施的250 以下排量产品的消费税由10%调低至3%等利好因素，刺激了农村市场对摩托车的需求增加。

来源：世界摩托车网