一车一证——照亮行业发展前程

    2005年国家发改委、公安部联合发布规定，要求摩托车生产企业必须使用国家统一格式、统一内容的合格证，合格证编码实行一车一号，并进入国家统一的数据库。同时，国家税务总局针对“一车一证”管理制度出台了“一条龙”税收管理办法，从生产、销售、购置到使用环节，为打击倒卖、伪造、假冒合格证等偷漏税违法行为提供了政策依据。“一车一证”的实施从一定程度上为摩托车行业的企业提供了公平竞争的环境，特别是对遵纪守法、规模较大的企业是一次发展壮大的良机，尽管“一车一证”的实施对摩托车行业繁荣是一次沉重打击，但经历了阵痛的摩托车企业，在一个更健康、更公平的环境下得到了迅速发展壮大。今天看来，“一车一证”政策已经成为整个行业发展的分水岭，在此后的数年间，摩托车行业中小企业不断倒闭破产，一些经营不规范的大企业也元气大伤，行业集中度随着市场的发展不断提高，行业内部逐渐进入了一个相对良性的发展环境。一车一证的实施如同一支修剪花草的剪刀，去芫存菁后的摩托车产业越发强大。

    “一车一证”在很大程度上遏制了偷税逃税行为，摩托车行业形成了相对公平的竞争环境，但另一方面也压缩了骨干企业的利润空间，不合理的高税赋影响了产业的整体提升和发展。摩托车行业需要一个合理的税赋政策实现产业的做大做强。

    摩托车消费税——行业乱局的罪魁祸首

    10%的摩托车消费税长期祸害摩托车产业，成为这个行业做大做强的最大障碍。一直以来，摩托车消费税存在两大原罪。

    不合理。摩托车消费税是在1994年制定的，制定的初衷是为了抑制高档消费，而随着摩托车价格下降、各地城市禁限摩，摩托车市场早已进入农村，消费者多数是弱势群体，摩托车只是生产工具和代步工具。相比较化妆品、珠宝、汽车等行业的消费，长达10年之外的10%摩托车消费税严重抑制了行业的发展。另一不合理是：10%的消费税不应向生产企业征收，而应该在流通环节征收，由此造成了不同企业执行力度不同市场竞争力的不同。

    不公平。消费税的征收方法在方便不规范企业偷漏税的同时，也让遵纪守法的大型企业竞争成本增加10%，造成了中国摩托车行业特有的大企业做不强，小企业不淘汰，行业竞争混乱无序，市场发展停滞不前。另一个不公平是，不同地区不同企业实际纳税不公，一些地方政府为保护本地区的企业发展和竞争优势，不顾税法擅自调整缴税比例，造成不同地区企业的不公平竞争。

    一个无法有效实施的法律，成了违法企业壮大、敛财的桥梁，大型骨干企业走向衰落的枷锁，整个产业大而不强的根源。2006年4月1日，国税总局对摩托车消费税税率进行了调整，将10%的税率改为排量250毫升（含250毫升）以下按3%的税率征收，排量超过250毫升的摩托车维持10%税率不变。消费税的调整在法律上正式降低了消费税的税率，既减轻了企业的负担，也体现了政府尊重民意制定政策的思想。摩托车企业持续多年的呼吁，行业媒体对摩托车消费税不合理的质疑和讨伐，终于开花结果，赢得了管理部门的关注和政策的松动。消费税的调整也从另个角度体现了政府倾听民声顺应民意的转变，并通过政策调整体现了对摩托车产业的关心和支持，而摩托车行业的发展环境也随着政策的规范逐渐向健康的方向发展。

    出口退税——亡羊补牢，为时已晚

    摩托车出口退税的调整是一波三折的发展，自2004年以来，国家财政部便连续多次对部分商品出口退税率进行下调，摩托车出口退税率从最初的17%下调至9%。这项看似不利于行业企业的政策，却体现了政府管理部门的良苦用心。国家希望通过降低出口退税率来抑制摩托车企业长期依靠价格战在国外市场无序竞争，利用政策杠杆淘汰那些依赖退税生存的摩托车出口企业，扶持那些产品技术含量高、产品附加值高的企业在国际市场竞争。然而对众多的摩托车企业来说，国内城市市场被各地政府禁限，高技术含量、高附加值的产品没有市场，针对农村市场销售的产品利润微薄，出口退税率的下降使企业利润大大削减，这些限制使本来已经举步维艰的摩托车企业雪上加霜，一些具有自主研发能力，具备良好发展前景的企业陷入困境。进入2008年，随着原材料价格上涨、汇率变化、市场需求疲软，中国摩托车产品在国外市场价格优势荡然无存，摩托车企业陷入减产、停产的困境，摩托车产业到了生死存亡的境地。经过政策的两次调整，2009年的摩托车出口退税率再次恢复到13%，使得摩托车出口企业的竞争力有了一定程度的提升，为寒冬中的摩托车企业送来一线生机。然而，在全球经济危机面前，国外市场需求疲软，市场格局已经斗转星移，中国造摩托车在丧失价格优势的同时也失去市场份额，出口退税率短期的提高能否给摩托车行业带来长期利好，还有待观察。（待续）

来源：摩托车趋势