未来产业将进入三国时代的必然结论显然是低估了中国摩托车企业的生存韧劲，也高估了相关法律法规的实施力度。比较客观的观点应该是：国Ⅲ的实施对于行业未来的发展格局会起到一定的调整作用，但是作用切不可高估，甚至不如当前这一波银根紧缩政策对产业格局的影响。中国摩托车产业格局未来的调整主要还将是依赖市场手段而不是行政手段！

    国Ⅲ不等于三国

 2008年7月1日，新的排放标准国Ⅲ开始实施，从即日起所有新上目录的车型排放标准均需达到国Ⅲ的要求。一年之后，2009年7月1日，国Ⅲ的实施范围将从新上目录的车型扩大到所有在售车型。

 国Ⅲ的全面实施对于所有整车企业来说，无疑是又提高了一道生存门槛。现在有消息说：国Ⅲ实施后将更加有利于合资品牌的长远发展。甚至有说法认为，国Ⅲ实施后，凭借着在技术方面的优势，未来中国摩托车产业的发展将进入铃木系、本田系、雅马哈系三者角力的“三国时代”。

 国Ⅲ不仅是一个排放标准，更是一个技术标准，这一点在业内是得到了共识的。要真正达到国Ⅲ排放标准就必须进行技术改造，目前比较一致的说法是，CG机要实现排放真正达标必须采用电喷技术，而GS机和CB机通过加三元触媒和改进发动机的气道也可以实现排放达标，雅马哈的YB机则只需要通过改进气道就可以实现排放达标。从上面的分析不难看出：三种不同的机型排放达标所需要增加的成本是不一样的。成本变化带来的直接结果是不同的企业站在了不同的竞争起跑线上。目前国内绝大数的企业都是以CG机为主，目前相对于几大合资品牌，本土品牌最大的竞争优势就是成本优势，而国Ⅲ一旦实施后，成本优势将被极大的缩水。一无核心技术、二无品牌优势，如果连仅有的成本优势都消失了，面对合资品牌的高歌猛进，本土品牌的确是面临非常艰难的生存局面，从这个角度来看，国Ⅲ等于三国的说法并不无道理。

    中国的摩托车企业是最具生存能力和发展韧劲的企业。虽然整个产业的发展历史可以追溯到50年之前，但真正能够谈得上全面发展的时期只有不到20年，而且相对于其他产业所受到的大量政策保护和行业指导相比，绝大多数的中国的摩托车企业从起步的第一天起就面临着完全市场化的竞争环境。这样的结果既造成了整个行业长期以来在低水平、无序的状态下艰难前行，但同时也锻造了中国摩托车企业超前的生存能力。有一份统计数据现实，中国中小企业的一般生存年限在3年左右，但是反观摩托车企业，过去20年虽然整个国民经济发展的大环境在不断变化、行业的生存门槛逐步提高，但是真正被淘汰掉的企业少之又少。过去的20年虽然有摩托车企业倒下，但倒下去的原因从来都不是因为国家宏观调控政策的实施，而是因为企业自身经营不善所致。

    中国的摩托车产业是一个民营经济占据主导地位的产业，草根性和市场性是其两大鲜明的特色。

而且，绝大多数的摩托车企业规模尚小，继承了小企业“船小好调头”的优良传统。因此，每次面对政策调整的时候，他们都能显示出良好的适应性。不妨先来看看这些年先后出台的一些整治和规范行业发展的一些政策：2001年十月底国家十部位联合发布了关于清理异地生产的通知，要求全面停止摩托车企业异地生产的行为。随后又是准入制度的出台，2003年头，进而开始推行生产准入。2006年1月1日，则是开始推行国Ⅱ排放标准，紧接着又是实施“一车一证”。纵观这些制度的实施，无一不是在不断提高整个行业的生产门槛。规范行业的生产行为，淘汰一些不具生产资质、不具规模没有竞争力的中小企业，但是实施的结果却是并未对行业的发展气道根本性的改善作用，行业无序、混乱的生产局面更是没有得到根本性的改善。反而是让本来已经混乱的行业格局更加混乱，一些原本不具资质的低下工厂更是借此披上了合法的生产外衣，企业间的不平等竞争局面有增无减。

    因此，从既往各项政策实施的结果来看，指望通过国Ⅲ的实施从根本上改善行业竞争格局的想法显得有些异想天开。

    如果说企业自身超强的生存能力还只是将造成国Ⅲ实施效果有限的一个重要原因的话，那么最核心的因素还在于这项政策本身的执行难题。过去的诸项政策之所以没有取得根本性的调整结果，其核心原因还在于政策落实不到位、执行发生较大偏差。打击买卖合格证、规范异地生产就好比一阵风，来得快也取得快，虽然在实施之初一度让很多企业关门停产，但最终的结果却是很多企业通过买卖目录的办法顺利获得合法生产外衣，时至今日，把踏板放在浙江生产、弯梁搁在重庆生产，这样的异地生产行为比比皆是。而生产准入更是演变成一场皆大欢喜的考核闹剧，除了让小企业挂靠到大企业之下，减少了企业的表面数量以外没有任何实质意义。至于一车一证和国Ⅱ的实施更是形同虚设，大小合格证的做法在今天更不是业内的新闻。执行难、落实难这是造成这些措施难以产生根本性效果的核心原因。

    欧Ⅲ的实施同样面临执行难、落实难的两难问题。国Ⅱ执行难一个很大原因就在于各地检测设备的缺乏，不仅在摩托车的消费地检测设备缺乏，就是在摩托车的生产地，各地环保部门的检测设备同样缺乏。也正因为，国Ⅱ也只是有限度的推行出厂检测，而且还是抽检。国Ⅲ的实施同样面临这样的检测难题，目前在国内各地环保部门具备检测摩托车排放是否达标的设备少之又少，因此，在现阶段谈国Ⅲ的严格实施、严格检测完全是一句空话。从目前的发展趋势来看，国Ⅲ也将只能是进行出厂检验和不定期的对企业进行抽检。指望这样的检测方式能够让企业严格遵守新的排放标准从而进行技术革新也只能是一句空谈。

    更为关键的是，如果仅仅只需要在出厂检验的筹建过程中达标，那么企业通过国Ⅲ排放标准的方式将是多种多样。根据最新的消息，广东的一些二三线品牌已经研制出CG机只需要增加100元左右的成本就能使排放达标的办法。“那种认为CG机必须配电喷才能排放达标的说法，是要保证整车在长久的使用过程中达标，如果只是要应对出厂时候的检验，这个成本将大大降低，CG机增加100元左右的成本是完全在出厂检验的时候实现排放达标的。”广东某企业的技术总共这样告诉记者。如果这一说法成立，那么认为国Ⅲ的实施将导致企业制造成本发生较大变化的说法将是不成立的，合资企业和本土尤其是中小企业之间的制造成本差异还将持续下去。只要这种差异性的存在，中国摩托车产业的合资三国时代就永远也不可能变成现实。

抛开本土企业本身的发展韧劲和政策实施力度偏差这两个因素外，摩托车市场需求的多样性也决定了未来摩托车产业无法进入“三国时代”。虽然近几年，受大环境因素的整体影响，国内摩托车市场的销量持续下滑，与此同时，几大合资品牌凭借着自身的品质优势和品牌优势，在价格持续平稳走低的发展态势下，涨势逼人，整体的市场份额更是与日俱增。但同时，我们也应该看到，合资品牌的高速增长一来依托于本身的市场基数较小，以2007年的统计数据为例，本田、铃木、雅马哈三大体系的合资企业在国内市场的总销量也不过三分之一。二来，这种增长主要还停留在以县级市场为主的二级市场，真正到三级的乡镇市场，合资品牌的渗透能力十分有限。自身的产品个性和市场操作手法上的单一，决定了合资品牌在进攻乡镇市场的时候显得进攻乏力。在乡镇市场，合资品牌的竞争现状是有势无市，尤其是在广大的北方市场，这一点更为明显。如果本土品牌能够意识到这一点，形成对合资品牌的反攻，合资品牌的发展空间也将收到很大的发展限制。从短期的发展趋势来看，占据三分之一内销市场份额的合资品牌未来的市场份额还将保持一定的增长幅度，但是要实现真正的让内销进入“三国时代”则还有很长很长的路要走。

    综合这三点来看，中国摩托车产业的“三国时代”还远远不会到来，国Ⅲ更不等于三国！

来源：中国摩托车网2008/10/16