近几年，诸如整合、并购、重组、增资扩股等词汇在日益全球化的中国已经不再陌生和神秘。原因在于，企业家们都瞄准了“做大做强”的目标。自然，在中国企业做大做强的征程中，这些词汇将发挥不可忽视的重要作用，成为各行业企业老板们热衷讨论的话题。企业家们围绕这一话题谈改革、论发展，并为此津津乐道，更有甚者，大刀阔斧尝试，敢为天下先。

    整合，俨然已经成为企业界的一种“时尚”。纵观国内各行业的整合，尚数国企力度最大。日前，电信业重组方案出台，航空工业两大集团的整合方案也逐渐浮出水面，在此之前，上汽与南汽的强强联姻，整合之曲已经在中国的市场经济浪潮中奏响。当然，从近期大量的产业重组与整合来看，大多数集中在战略性领域，这对激活国内的存量投资需求具有重大意义。而今，国际竞争愈演愈烈，跨国公司风起云涌，咄咄相逼，国内企业必须寻找到新的获利空间。因此，无论从哪个角度看，各行业的整合运动势在必行。的确，在特定的领域，企业界也需要一定程度的集中、甚至垄断，如此才能与国际大公司抗衡。

    中国摩企同样如此，甚至面临的环境更为糟糕。看国内，多数城市下达禁摩令、电动自行车不断挤压摩托车市场、成品油价格涨了再涨、新劳动合同法导致全行业成本提升；望国外，美元不再坚挺，反而日趋走低，似乎没有扭转乾坤的迹象。国内摩企出口几乎都是用美元结算，这迫使国内摩企的利润一降再降。此外，宏观经济政策日趋加紧，稳健的财政政策和从紧的货币政策的实施造成“贷款难、难贷款”，给所有摩企，特别是中小摩托车企业造成了极大的威胁，其中，资金链断裂将是它们性命的“杀手锏”。

    有人曾把国内摩企的发展变革分成三个阶段：第一次变革是以四冲程发动机取代二冲程发动机的技术升级为标志。

    第二次变革是125排量车型逐步成为市场主流。经过这两次变革，不少不思进取、反应迟钝的摩企纷纷落马，归于沉寂。

    第三次变革是即将展开的行业大变革，则是以技术和市场需求的双重升级为标志，它对生产制造平台的要求将远远超过前两次变革，可以说是一次整个摩托车行业全方位产业升级的大调整、大整合，摩企将进行大规模的整合。

    对于上述三个层次的变革分类，笔者感同身受。第三次变革应时代和企业发展之需，谋略做大做强的中国摩企，走资源整合之路是当务之急。通过整合来提高自主创新能力，提高影响力和盈利能力，使行业由大到强地向前发展。

    目前国内大中小摩企累计起来，也算得上是一个可观的数字了。受国内消费行业和消费心理的影响以及竞争成本的压力，摩托车产品同质化现象非常严重。我生活在江苏扬州的一个小县城，朋友们驾乘的摩托车款式、价格以及性能几乎没有区别，踏板车的样式差不多，跨骑车样式也差不多。产品的同质化严重影响了中国摩托车产业的升级。国家也看出此中端倪，于是，有关摩托车行业的政策一个接着一个。在笔者看来，国内摩托车企业整合，甚至大规模、超大规模的整合时机到了。这并非“一厢情愿”的想法。环顾四周，已是“四面楚歌”，既有看得见的因素，如国家宏观调控；也有看不见的因素，如残酷的市场竞争。

    宏观政策驱动摩企整合

    让我们把思绪带到“胆战心惊”的2005年。年初，国家对摩托车业进行了“史无前例”的政策调控，撤销了28家未通过生产准入考核的摩托车生产企业，一石激起千层浪，在中国摩企乃至中国的各行各业都引起了强烈的反响。随后执行的国Ⅱ标准和“一车一证”制度，进一步提高了摩托车技术研发的门槛。继而，国家发改委发布了《关于进一步加强摩托车行业管理等有关问题的通知》，要求一家公司成为另一家集团公司的子公司，集团公司必须控股50%以上，且子公司的名称要冠上母公司的名，此外，还要求新建子、分公司的集团公司，其摩托车销量前3年累计要达到90万辆。也就是说，目前全行业只有10多家摩托车企业集团才具有资质要求新建子公司和分公司。

    2006年，国家对摩企的技术门槛再次拔高，让刚刚经历了“秋风洗礼”的中国摩托车行业尚来不及喘息，又遭遇了新一轮调控政策的“袭击”。先是公布推出技术难度更大的国Ⅲ排放标准，从2006年至今，我国进入了一个汽车摩托车排放、安全、节能等相关法律法规颁布实施最为密集的时期；2006年1月1日开始实施《车辆购置税征收管理办法》；国家环保总局要求在建立企业内部的环保生产一致性保证体系、制订了《环保生产一致性保证计划书》，并报国家环保总局备案的基础上，自2006年1月1日起，凡未进行备案的拟进行型式核准的车型，环保总局将不予型式核准。

    国家接二连三发布针对摩托车企业的规范化管理要求，一环扣一环地加大管理力度，表达了国家规范摩托车市场的决心和果敢意志，同时也反迎合了摩托车骨干企业的心声，符合摩企由低级向高级发展的客观要求，必将促进摩企进入由不规范步入规范轨道，预示着我国摩企加快优胜劣汰和整合的步伐。

    国内外市场竞争使然

    达尔文的“进化论”告诉我们优胜劣汰、适者生存的道理，市场微观主体的竞争过程和结果是对这一理论最鲜活的诠释。不难看出，目前，国内市场正加速向少数优势企业集中，而且集中化趋势明显，行业两极分化也很明朗。行业前10名企业的产品市场占有率持续上升，一些二三线品牌陆续被踢出市场，这归功于消费者品牌意识的增长和对高品质产品的追求。与此同时，摩企主机厂上游的配套资源整合力度也在加大，优者生、劣者亡。具体表现在，弱势配套企业转产或倒闭，二三线品牌生产配套环境恶化，少数和信誉不好的企业被迫实行现金交易，加大了资金负担，在一定程度上影响了企业的扩张步代。

    摩企主机厂的下游，销售渠道也正经历着前所未有的整合力度，营销资金、人力等正向强势品牌集中，这些强势品牌的网络覆盖面越来越宽，乡镇和县级专卖面面俱到；而一些弱势摩企，因为无法支撑庞大的销售渠道，被迫放弃终端市场，进而造成企业停滞不前，亟待被整合。

    如此一来，几大巨型摩托车龙头集团的出现将不再只是梦想，它们极有可能以规模、资金、产品、技术、营销等全方位的优势霸占市场份额。随着市场的成熟和消费者意识的提高，缺乏产品、品牌、服务、信誉等作为支撑，一些中小企业最终难逃被“自然”淘汰出局的命运。整合之路，可能需要几年，甚至更长的时间，但这种趋势难以阻挡。

    再把目光投向国际摩企，它们纷纷挥师中国，利用廉价劳动力和原材料、能源等资源，瓜分全球摩托车市场。这对向来以劳动力廉价、资源丰富的国内摩企来说，可谓迎头一击。挑战更加严峻，道路更加困难。经过改革开放和市场经济的多年洗礼，消费者越来越理性，摩托车早已告别了“卖方市场”的年代。要什么，生产什么，取决于消费者的消费需求。如此，摩企靠以前的“个人英雄”、单刀赴会是行不通的，必须走重组整合、做大做强之路。

    很多同仁对未来摩企整合状况和发展趋势提出了诸多设想。有的说将来会整合成80家，有的说是50家，有的说是30家。不管他们是基于何种理由做出的论断，也不管论断是否准确，关键在于，每一个摩托人都要面对：摩企整合势在必行，优胜劣汰是亘古不变的道理。古人曾言：天下大势，分久必合，合久必分。无论分或是合，只要有利于国家和消费者都无可厚非，至多是在分亦多或合亦多两者之间博弈罢了。现在，国家宏观政策、国内外竞争将摩企整合推到了风口浪尖上，既然已经势不可挡，作为一个摩托人，我们应该做的，能做的，也就是为企业，为整个行业的整合和做大做强献计献策，贡献一份力量。

来源：摩托车信息2008-8-28