城市市场：摩托车的最佳“归宿”

    城市市场一直是我国摩托车企业“讳莫如深”的话题。与欧美国家相比，我国的大中城市在摩托车行业发展进程中的处境不能不说尴尬。在西方国家，城市从来都是摩托车制造业的主战场地，城市居民的巨大市场需求一直是这些国家摩托车工业的强大支柱和动力。但在我国，早已在国民经济生活中占据主导地位的城市却始终对摩托车摆出一副“犹抱琵琶半遮面”的姿态，一方面，城市居民的工作和生活需要使他们在某种程度上离不开摩托车，对摩托车有一定的市场需求；与此同时，大中城市的地方政府又各怀心思，出台大量针对摩托车的政策和规定，使摩托车在城市市场处处受限，从而不可避免地影响到摩托车的市场前景和整个行业更高层次的发展要求。

    那么，基于我国各大城市对摩托车的“暖昧”态度，我们是否就应该忽视甚至是干脆放弃城镇市场呢？答案当然是否定的！相反，从长远看，中国的摩托车工业要想真正走出困境，为自身发展谋得更大更远的发展空间和前景，就必须把城镇市场放在一个战略的高度上加以重视。因为，城市是验证产品品质的最佳舞台，农村市场的“审美眼光”是初级、低层次的，产品的外形设计和技术品质要想得到更大的突破和创新，还需接受城镇市场的考证和磨砺，满足于城镇居民消费者的高标准、高要求。另外，城市用车的综合需求也为各类车型检验相关的技术指标和参数提供了前提条件，从而为更进一步的技术升级和改造奠定了基础。

    城镇居民的购买力是可观的，城镇居民无论是基于出行的需要还是对自身品味的满足，都对摩托车具有相当大的需求量，特别是对那些外观设计新颖、技术含量足、品牌效应高的产品持有恒久的关注度。从这个意义上讲，对于大长江、五羊-本田、雅马哈、建设、嘉陵、新大洲本田等品牌核心价值突出、技术和文化底蕴雄厚以及对自身发展有着更高要求的优势摩托车生产企业来说，城镇市场无疑是它们提炼价值和锻造自身的绝佳场合。因此，城镇市场应该成为这些企业发展规划中的重中之重，抢占了城镇市场就等于攻克了激烈市场竞争中的“制高点”，也就抢得了先机，掌握了主动权。

    农村市场：本土企业重新“洗牌”的“案桌”

    我国摩托车行业三十年的发展史，可以说就是一段摩托车逐渐被边缘化的历史，就是一段摩托车逐渐“从城市走入农村”的历史。当前农村市场对中国的摩托车制造业乃至整个国民经济的重要意义毋庸赘述了，农村市场甚至成为了某些摩企的“生命线”。我们注意到，近年来以往农村市场品牌过于单一的现象已经大为改观，如今的农村市场，各种品牌的摩托车在乡间道路上自由驰骋，各大品牌的摩托车专卖店也遍地开花，比比皆是。这固然折射出由于政策限制摩托车逐渐被边缘化的无奈事实，但从中亦能看出各大厂家已清醒认识到农村市场这一战略要地的重要性，并已开始展开激烈争夺。

    相对城市市场，农村市场是一个初级市场，市场的各种机制和制度还不健全，同时，农村居民的商品现实购买力有限，摩托车对他们来说某种程度上尚停留在满足日常工作生活的代步工具这一原始阶段，且农村居民的文化水平、消费层次及现实条件决定了他们对摩托车产品的技术和品牌不会过分苛求，这对于那些尚不具备品牌效应、产品技术水平处于中游、亟待拓展自己的市场空间以求生存的摩托车生产厂家来说，无疑是一个可供利用的大好时机。但是，农村市场毕竟不是中高端市场，农村市场仅能满足于企业维持其生存的基本需要，而无法满足企业更高发展的要求。在一定意义上，或者在一段时期内，我国的农村市场，妄谈技术。时至今日，我国的摩托车工业要想走出“表面繁荣”的无奈现实，还需早日把战场从农村向城市转移，实现摩托车的“农转非”。

    在可预期的未来，经过消费者的取舍和市场的洗礼，我国终将形成5~8家企业独揽行业的态势。那么剩下的那些企业何去何从？答案只有一个，要么接受重组，要么被淘汰，彻底退出市场。在实现这一历史性的转变过程中，本土企业在农村地区的重新“洗牌”已成必然。弱肉强食是市场的“本性”，而农村广大、相对宽松的市场恰恰为这一进程提供了绝佳的场所。如今农村地区各种品牌林立就是为其下的最好的注脚，未来的农村市场，究竟谁主沉浮，时间会证明一切！

    城市及周边市场，“兵家必争”的战略要地

    在我国摩托车行业的发展进程中，当我们沉迷于城市市场和农村市场到底孰优孰劣的论战中时，似乎不经意间忽视了另一个市场，那就是广大的城市周边市场。

    城市的周边市场不管是和城市市场，还是和农村市场相比，都有其与众不同的特点。第一，针对各大城市相继推行的摩托车受限政策，城市周边市场处于对这些政策的“半真空”状态。受城市中心城区相关政策的影响，城市周边地区的摩托车固然很难驶入城区，但是在周边地区的道路上，摩托车还是完全可以畅行无阻的。第二，相比较城市和农村市场，城市周边地区居民对摩托车的需求更加呈现出多样化的特征。一方面，该地区居民良莠不齐的文化层次和消费品味为其不同的消费诉求提供了主观基础；另一方面，城市周边地区多变的路况也使这一诉求的充分表达具备了客观条件。第三，也是至关重要的一点，城市周边地区由于其紧邻城市的地理优势，其购买力和农村市场是不在一个层面上的，而在相当大的程度上要高于农村居民购买力，有的甚至接近其所在城市中心城区的居民购买力。有购买力就有需求，有需求就有市场。

    我国现有600多座城市，这其中还包括了近300个县级市。当我们在抱怨我国“广大”的城市地区推行的“禁摩”、“限摩”政策严重阻碍了行业的发展和企业的壮大时，我们是否想过，这些针对摩托车的不利政策实际上仅仅局限于这些城市的中心城区，而对城市的周边地区，其影响甚微。更不论这些政策还没有蔓延到相当一部分“位居二线”的地级市和广大的县级市。北京、贵为我国的首都，其经济规模、人口数量、购买力等不可不谓之大吧，但是，其摩托车的受限政策仅能对“城八区”施加影响，而在房山、怀柔、密云等周边地区和卫星城市，这些政策却鞭长莫及。我们何苦只把注意力放在北京，何必紧紧盯着北京、上海、广州等大城市不放呢？真正“禁摩”、“限禁”的城市有多少？这些城市的市场在全国市场中所占的比重有多大？这些城市的居民对摩托车的需求在整个市场需求中的权重又有几何？刨掉这部分有限的市场，我们还有多少可供挖掘的市场空间？这些问题，我们是否真正静下心来认真想过。

    在我们审视了现有的市场格局，并对之做出了理性的思考后，我们会“惊喜”地发现，在全国广大的城市周边地区，尚有远超出我们想象的市场空间可供我们去发掘、去抢占。城市周边地区的政策“半真空”状态、居民的个性化消费需求，特别是当地不俗的购买力，为我们下一步的市场动向打下了坚实的群众基础、提供了强大的市场牵引力。

    另外，城市周边地区在我国摩托车“农转非”、从“农村包围圈”中突围的“攻坚战”中，也是极具战略意义的。因为，它是摩托车从农村“返城”途中的必经之地，是城市的“后院”和“自留地”，是摩托车从农村市场向城市市场迈进的“过渡市场”。“近水楼台先得月”，未来谁占据了城市的周边市场，谁就能在城市市场的争夺中立于主动。（待续）

来源：摩托车趋势2008-4-17