重组，行业裂变在所难免

    过去的2007年，行业内资源重组的高潮一波接一波：兵装集团入主嘉陵、建设、济南轻骑，大长江携手铃木组建大型摩托车生产基地。这些资源整合的个例多侧重于外部整合即企业间的重组、并购，是“显性”的。经历了这些表面的“喧闹”后，2008年，整个行业将归于相对沉寂，但这并不是说行业整合已告一段落，而是指这种整合将更侧重于内部、并呈现出“隐性”的特点。这种“隐性”最直观的反映就是市场说话，各企业在市场规律的作用下或沉或浮，有的甚至会被市场淘汰。

    2007年底，中国汽车工业协会发布2007年度摩托车行业报告，报告中的数据显示，在列的113家摩托车生产企业中，有近30家企业的产销量增长率接近零增长，甚至是负增长，加上其本来就少得可怜的产销量基数，面对2008年“国Ⅲ”标准的施行、生产成本的提高等诸多不利因素，这些企业的生存状态更显得岌岌可危。与此相反，如大长江、五羊-本田、建设、嘉陵等优势企业的产销增长率在维持了较大生产规模的基础上仍保持了稳定的增长幅度，特别是像大冶、鑫源、望江等“二线品牌”更是显示了强劲的增长势头，行业内产量前十位企业的生产集中度由2000年的48.2%上升到了2007年的66.5%，真可谓“强者愈强、弱者愈弱”，行业裂变的趋势已表露无遗。

    市场是以实力为后盾的，优胜劣汰从来都是市场竞争的不二法则。在价值规律的作用下，有效资源总是向优势企业倾斜和集中，何况在现有的机制和体制下，市场资源是有限的，市场规律要求行业要以有限的资源创造出最大的财富和价值。正如当年日本在经历了一系列资源的整合和重组后方才形成如今“四大家族”傲然于世的局面一样，这一过程也正是处于深刻转型期的中国摩托车工业所必需的，若干年后，我国也终会形成5~8家企业独揽行业的态势。相信，那一天离我们并不遥远。

    增速，放缓后的质变

    20世纪后期，中国摩托车工业经历了一个长达二十年之久的高速增生长期，产销量逐年大幅攀升。到2007年，行业产销更是双双突破2500万辆。经过二十年的发展历程，中国的摩托车工业已初具规模，技术和资本积累也达到了一定的高度，更难能可贵的是，经过合资化浪潮的洗礼和国内外优秀品牌激烈竞争的磨砺，中国摩托车企业的眼界已经大为开阔，已不局限于在国门内的“孤芳自赏”，而是勇敢地走出去，参与更大视野的国际竞争。这些年来，稳定增长的出口量和创汇额为我们行业的发展增添了不少的亮点，出口甚至成为了某些企业重要的战略支撑点。

    一个企业、一个行业、一个产业的发展都要先后经历成长期和成熟期两个阶段，而后进入发展期。成长期的典型特征是在量上保持绝对的增长，且增速往往比较快，进入成熟期后，量上的绝对增长不会特别明显，或是保持较低的增幅，或是基本持平，纵观中国摩托车工业的发展历程，在经历了高速增长的成长期后，行业目前正处于从成长期转向成熟期的过渡阶段。在这一阶段，成长期的特征会逐渐模糊，而成熟期的阶段特点则逐步显现出来，实际上，2007年前10个月，重庆摩托车出口额增幅回落三成就已开始呈现出成熟期的某些迹象了。

    导致整个行业增速下降的因素很多，新排放标准的实施、油价上涨、利率上扬、汇率提高，这些无不直接或间接地影响着整个行业的发展态势。可以预见，以2008年为起点，未来几年甚至更长的一段时间内，在主要经济指标上，国内整个摩托车行业的增长幅度会开始回落而保持15%左右的增长比例。具体到摩托车出口量、创汇额上，由于利润空间被压缩、出口政策的调整等原因，这一比例还可能更小。

    事物发展的成熟期的另一个重要特征是由“量”的提高转入“质”的提升。有限的社会资源、投入产出比下挫决定了单纯“量”上的增加已不足以支撑一个企业更高层次的发展要求。规模效应从来都不是靠简单量的积累来完成的，品牌价值也从来都不是以量取胜的。企业发展之树要想常青，就需要源源不断的“光合作用”，而产品质量的提升、企业自身价值的提炼、品牌效应的积聚才是促成这一“光合作用”的终极源泉，只有这样，百年基业才能屹立不倒，看看哈雷、宝马、本田、雅马哈、铃木的发展史，我们也许就能从中得到一些启示。（待续）

来源：摩托车趋势2008-3-14