1、2003年5月1日起，国家认证认可监督管理委员会对列入目录内的19类132种产品实行强制性3C认证，汽车、摩托车亦在其中。未获得强制性产品认证证书和未加施强制性认证标志的产品将不得出厂销售、进口和在经营活动中使用。这是摩企产品能否上市的第一道门槛。

    2、国家发改委强制所有摩托车企业在2003年12月31日前通过《公告》产品40％的生产准入考核，2004年12月31日前完成所有《公告》产品的生产准入考核，并获得发改委的批准。未通过考核的企业，将被取消摩托车的生产资格。这是摩企能否生产的第二道门槛。

    3、国家发改委、公安部联合下发规定，要求从2005年7月1日起，摩托车必须配备国家统一监制的出厂合格证，并实行一车一号，进入国家统一的合格证信息管理系统。这是摩企被限制偷逃税和套牌、假冒拼装的第三道门槛。

    4、从2005年7月1日起，国家环保总局要求摩托车产品全面实施欧Ⅱ排放标准，凡只达到欧Ⅰ标准的轻型车车型，国家环保总局今后将不予以审核。这是摩企面临技术上和成本控制考验的第四道门槛。而更严格的欧Ⅲ排放标准拟将于2008年实施。

    行业管理和产品技术方面的这四道门槛，对企业来说，具有着生死存亡的决定性因素。

    据了解，要通过3Ｃ认证，摩企光额外增加的费用超过100万元。在强制性认证开始实施时，许多业内人士认为，这是净化当下摩托车行业鱼龙混杂混乱状况的大好时机，当时的200多家目录内企业（不包括据说还有上百家套牌、拼装的地下工厂）肯定有不少小企业面临出局和淘汰，然而，强制性认证实施的结果，却让不少人“大跌眼镜”：几乎所有的目录内摩托车企业通过了这项起初被认为严格的门槛。

    到了2003年年底，强制性认证暂告一段落，未等摩企松一口气，《摩托车生产准入管理办法》接踵而来，办法对摩企获得生产准入资格设置了六个难关：具有独立法人资格；遵纪守法，符合国家产业政策要求；摩托车产品符合国家相当技术要求；具备生产一致性保证能力；具备设计开发能力；具有必备的检测能力。这个办法与3Ｃ认证相比，显然是需要企业拥有相当的规模和技术实力。企业要顺利通过准入，不但要有自主研发能力，还要增加检测设备，这样一来，费用也在1000万元左右，这对小型摩企来说无疑是个很沉重的经济负担，结果是28家企业首批被撤消公告。

    如果企业通过努力还能通过强制性认证和生产准入，那么“一车一证”制度的实施就是个更严峻考验。因为在整个摩托车行业中，不少企业特别是一些民营企业的偷逃税现象十分普通，甚至可以说，有相当一些民营企业是靠偷逃税发家的。据有关人士估计，在“一车一证”实施之前，一些民营企业偷逃税的比例大约占整个应纳税的1/3左右，甚至更多。

    这里引用一段记者的调查：在“一车一证”没有实施之后，摩托车行业有90％以上的企业都没有依据有关纳税的法律法规交足税款。国家规定消费税比例10％，但是整个行业的实际征收的结果5％也没有达到。记者在大市场进行调查，结果发现一些中小私偷逃税最高的比例达20~30％。

    2006年4月1日，国家对摩托车消费税现行税率进行了调整，将原来10%的税率，改为按排量分两档税率。

    对排量250毫升(含250毫升)以下的摩托车，按3%的税率征收消费税；对排量超过250毫升的摩托车，仍维持10%税率不变。消费税调整后，企业的生存环境有所改善，虽然我们不能肯定地说“一车一证”制度已经完全有效堵上了利润黑洞，但由于“一车一证”制约，在很大程度上遏制了偷逃税现象的漫延，断掉了许多企业的利润渠道。这对于许多民营企业来说，生存的难度加大，危机仍然存在。

    但是，我们更应该看到，“一车一证”的实施使所有的摩托车企业都站在了平等竞争的起跑线上，这对国有企业和大型民营企业来说无疑是个利好的消息。

    四道门槛中，欧II排放标准的执行，对企业来说则是一大难关。顺应世界环保化进程，我国势必采用日趋加严的排放技术标准。这对于摩托车企业来说必须解决两大难题，一是技术问题。另一是成本问题。对于大的企业来说，这些还不算太困难的问题，但对于主要靠低价策略占据市场的中小企业而言却是生死关头。由于需要进行技术改造，经过测算，转嫁在每辆摩托车上的成本增加几十元到一、二百元不等。如何在市场日趋成熟的情况下消化这些成本，这实在是个捉襟见肘的选择。

    而按照计划，在2008年之后我国将执行欧III标准，这是个更高的门槛，随着设备和技术能力的升级，需要增加数百万元的设备投入，转嫁在每辆摩托车上成本将是执行欧II排放标准的几倍甚至几十倍，据称达到500～800余元。技术与成本的双重压力下，淘汰相当一部分中小小企业在所难免。

    一道道难难关，犹如运动场的一道道跨栏，在每次淘汰赛中，总有一部分企业倒下。这是对一个企业严峻的考验，也是任何一个行业走向规范、成熟、实现优胜劣汰的必然趋势。

    一位业内人士认为，在这场强者与弱者的较量中，一些中小企业，即使不被政策淘汰，也很难逾越越来越高的技术门槛，即使勉强跨过技术门槛，也支撑不了多久，政策和技术的趋严不过是加快了它们的死亡速度。真实的死因，还在于这些企业的自身的实力无法在这场残酷的淘汰赛中比拼下去。当然，还有一些机会仍然属于具备相当实力、有可能迎头赶上的摩托车企业。

    不可否认，今后摩托车行业技术法规趋严是大势所趋。技术专家为摩托车企业指出了一条道路：企业要积极研讨摩托车技术发展趋势，从电喷技术、排气催化技术、代用燃料摩托车和电动摩托车技术、高速、高功率与可变技术组合、联合防抱死制动技术的研发和应用着手，努力使摩托车产品朝着新颖、完美、安全、快捷、环保的方向发展，只有这样，才能在这场激烈的技术装备竞赛中立于不败之地。

    从保护环境出发，台湾的摩托车技术法规更加严格。

    ［范例］台湾实施摩托车五期排放新标准

    近日，台湾“环保署”正式实施摩托车第5期排放标准，要求新出厂的摩托车都必须采用电喷发动机，售价比传统摩托车贵出五、六千新台币。目前，已有4家企业取得第5期排放标准的合格证。

    新标准实施之后，台湾将成为全世界摩托车废气管制最严格的地方，标准远比美国、欧盟和日本高。据悉，台湾每年摩托车销售量约50余万辆，目前保有量达1300万辆摩托车，每年要排放21万吨的一氧化碳，占了总移动污染量的15%。碳氢化物污染更为严重，占总移动污染量的38%。

来源：摩托车世界2007-12-21