美国对移动源污染控制情况介绍（22）
信息来源：发布时间：2012-01-18
（ 2006年7月7日 ）
美国对移动源污染控制情况介绍（22）
注:2004 年美国国家科学研究院编著出版《美国空气质量管理》一书，本网将陆续摘译该书内容供读者学习交流之用，翻译内容如有不当之处，敬请批评指正。
一致性
基础结构投资规定相关的区域已经取得了一定的进步。1970 年和1977年《清洁空气法案修订案》在保障国家交通投资和空气质量改进方面的一致性方面效果不是很好。1990 年《清洁空气法案修订案》包含了对交通决定如何影响空气质量计划的一个更加现实的评价，并支持与联邦非一致性的财政处罚的切实危害相一致的要求。倍受欢迎的一致性要求已经提高了对大城市交通规划与空气质量关系的关注，尽管目前为止，还没有对国家的交通投资决定产生重大的影响。
一致性最大的影响可能就是在交通运输计划过程的前期寻找道路工程的新方法。主要道路增加的建议可能是“排放预算的重头”，现在可能不太可能回复到初步的计划阶段，尤其是因为计划者必须指出实现提案需要的财政资源是可以应用的。
一致性要求只推动一少部分迅速增长的地区追求大众运输中的主要投资，因为这样的投资很少会给空气质量带来大的收益。然而，在已经有广泛交通运输网络的地区，一致性要求网络要重视增强现代化、服务和临时扩充（Howitt and Moore 1999b）。
SIP 发展和一致性过程的关系由于一些原因可能会给计划和规定带来一定的困难，原因有：假设、数据和预测。当两个计划过程不能完全相互联系就会有困难出现。联邦一致性规定要求使用最新的交通运输计划假设和可用的数据（例如，对于交通行为、人口、土地使用和经济增长等）以及排放预测模式的最近版本（即美国环保署的移动模式或加利福尼亚的EMFAC 模式）。因为一致性分析在未达标地区必须至少每3 年修订一次，而SIP 的更新也不能超过3 年时间，运输计划过程中使用的根本的假设、数据和模式会与空气质量计划中的假设、数据、模式有很大的不同。模型输入和方法的分裂取决于环境，可能在未来排放的估算中形成差别，这种差别在计划过程中，只存在于纸上或掩盖真正的空气质量问题。这样，SIP 发展和一致性过程的断接破坏了计划一致性作为国家交通投资与SIP 中空气污染减少的承诺是否一致的正式判断的有用性。此外，空气质量规定的计划水平与交通运输计划的结合可能很差。在现行的要求下，交通计划必须有20 年的期限，而一致性也是在其基础上制定。然而，达标示范和联合技术维护计划只需要十年的期限。因此交通运输计划必须经常使用不考虑未来交通运输和其它排放增长的排放预算（Harrington et al. 2003）。
SIP 和一致性分析之间计划假设与预测可能存在的分离与两个过程间较差的时间结构会对规定的公平性形成很大的麻烦。《清洁空气法案》的程序设计可以建立排放预算，决策人可能对整体排放进行预测，然后根据合理性和管理者承诺的结果分派其它排放源的排放预算。如果交通运输的排放预测进行了更新而其它的排放没有更新，会引起对结果的正确性和公平性的质疑，而且会破坏管理者对污染较少的支持。
一致性的个别建议者希望交通运输和土地使用的结合会鼓励广泛接受土地使用规定，以减少移动源的排放。然而，掌握在不能直接影响一致性的地方政府手中的一致性对土地使用决定制定的影响不是很严重。（Howitt andMoore 1999a）。
来源：机动车环保网摘译
详细内容见：
Air Quality Management in the United States ―Implementing Emission Controls
on Mobile Sources on the Website of :
http://www.vecc-sepa.org.cn/news/e_fact_gd/Source%20Category[1].pdf
