环境优化汽车工业发展之路
信息来源：发布时间：2012-01-18
（ 2006年6月24日 ）
环境优化汽车工业发展之路
据国家发改委产业政策司有关负责人最近透露，我国汽车的结构性过剩问题现已非常突出，国家为此将出台一系列促进调整措施，限制目前产销比例过大的高油耗型汽车，重点鼓励发展先进、节能、环保型汽车，加快汽车结构的优化升级。
当汽车工业的发展再一次进入到一个非常关键时期，也再一次将环境优化经济增长的关键性作用凸显出来。
一部汽车工业发展的现代史，在某种程度上就是一部环境不断优化经济发展的历史。中国汽车工业近年来走过的历程表明，环境已经成为促进和改善经济增长的积极因素，并且出现了以环境优化经济增长的新形态。而这种新形态早日出现的关键，在于能否主动促进和把握产业发展的历史规定性与环境因素的相对约束性之间的辩证统一——
没有优化就不可能持续发展
“以上世纪40年代发生的洛杉矶光化学烟雾等事件为缘起，推动世界汽车工业发展的动力即由原来的一个——满足用户的需求，变成了两个——既要满足用户的需求，也要满足政府法规的要求，而且后一种要求更有强制推动作用。”汽车政策法规专家杜芳慈这样告诉记者。汽车工业发展的历史规定性上出现的这一历史性转变，尤其是当汽车工业的规模性扩张屈从于城市大气环境容量的有限性之时，非常客观地说明，如果没有及时按照具体的环境要求组织实施科学有序的优化活动，汽车工业根本无法实现自身发展对规模的要求，也不可能持续发展。
仅以北京为例:
北京市在1998年大约有135万辆汽车，但是，汽车的保有量已经处于相对饱和状态，部分城区已经出现了光化学烟雾的症兆，已不可能允许高排放车继续发展下去。1998年，北京市采取断然措施控制大气污染，严控机动车污染物排放。目前，北京市的汽车保有量达到260万辆。其中，从1999年提前实施欧Ⅰ排放标准之后，共增加新车近155万辆。假如我们以北京市目前的大气环境质量为准，在同样加严对非机动车大气污染源进行减排控制的情况下，而不对汽车排放加以控制，继续允许化油器高排放车在京销售，那么，以7辆欧Ⅱ汽车相当于1辆化油器高排放车，按新增的155万辆来计算，北京市实际上只能允许大约22万辆高排放新车上路。如果以14辆欧Ⅲ汽车相当于1辆高排放车来计算，北京实际上只能允许11万辆高排放新车上路。不管是22万辆，还是11万辆，在没有加严控制机动车排放的情况下，北京7年来的市场容量，还不能满足一条汽车生产线规模产能的需要。而几乎是与此同时，上海、广州等在全国汽车市场上具有举足轻重地位的城市，同样在汽车保有量对于环境承载力上出现了相对饱和状态，可想而知，在这种情况下，中国汽车工业如何持续发展？如果不进行及时果断优化，恐怕中国汽车工业对规模产能的渴望将一直处在襁褓之中。
反过来讲，北京市现有近30万辆高排放车，而随着这些高排放车的逐步淘汰，其结果又将为更多低排放车腾出发展空间。
只有优化才能更快更好地发展
汽车工业发展的规模性扩张在遭遇城市的环境容量红牌之后，被迫走上必须大幅度“内削减”污染物排放量，才能向外大批量销售的道路。
电喷技术就是这种转型的直接产物。电喷技术极大地提高了发动机性能，也使污染物排放能够降低到90％以上，而汽车工业的技术进步也由此开启了新的一页。
当我们俯瞰汽车工业的发展史，来到新旧世纪交替之际，就会发现中国汽车工业在这里也出现了重大转折。而这种转折特征的形成，竟然完全发轫于环境优化及时发挥作用。
中国汽车工业的技术水平，凭借环境优化作用的产物——电喷技术的迅速普及，跨上了一个新的台阶；而这一飞跃，又迅速地直接转化为现实生产力，将轿车成规模地送入了普通家庭，中国汽车工业由此抓住了难得的历史性发展机遇，实现了快速发展，成为名副其实的支柱产业。
现在让我们把目光集中到一代家用轿车的标志性产品——夏利轿车:
汽车工业成为一个国家支柱性产业，无一能离开家庭轿车这一引擎而实现。阻碍夏利轿车大规模进入普通家庭的主要因素并不是它那相对狭小的空间，而是夏利轿车在1999年前的技术水平。当时坐过夏利车的人，可能都感受过夏日炎炎下坐在车里的难受滋味。夏利车并不是没有空调，但很难在高温天气时不受影响地使用空调。但当时市场上的确没有比夏利车舒服，而价格又相差不多的轿车，轿车进入普通家庭的距离看起来还是那么遥远，汽车工业的大发展也没有像预期的那样到来。据《汽车工业“九五”发展回顾》分析，注重“高起点”轿车的生产，忽视经济型轿车的开发、生产，不单使“九五”汽车产量目标未能实现，而且导致轿车工业无法走出低速徘徊发展的局面。
历史就是在这个关键时刻出现了转折。1999年1月1日，北京提前实施欧Ⅰ排放标准。当年9月金秋，配备电喷发动机、三元催化转化器的夏利轿车重返北京市场，由于在质量和技术含量上都有了很大突破，提高了带空调后的加速性能，降低了油耗，引发了一系列效应。据《中国汽车工业年鉴》记载，夏利轿车此次重返北京，有效地激活了一度沉寂的北京私车市场。
新的模式一旦确立，仿佛一切都水到渠成。大约不到一年时间，电喷技术就得到普及应用，各汽车厂家着手就此大干一场。进入2001年底，国内绝大部分轻型汽车可以满足欧Ⅱ排放标准的要求。这一年，部分化油器车型被停止生产和销售，进一步促进了整个汽车产品的更新换代，市场上新品不断出现。
2002年、2003年，汽车工业呈现“井喷式发展”。2002年轿车销售112.6万辆，同比增长56.08％；2003年汽车和轿车产量分别增长36％和80％。2003年一季度全国汽车销售收入超过纺织业，成为中国工业五大支柱之一。汽车产量也开始连年跨过百万辆台阶，2005年年产汽车574万辆，全球排名第三位，出口汽车数量也首次超过了进口，出口汽车17.28万辆。据推算，“十五”期间我国大约有600万辆轿车进入了普通家庭。
从2000年到2005年，中国汽车产业实现了历史性跨越。现在看来，假如不是在关键时刻采取措施及时果断地加以优化，这一切恐怕难以如此快速到来。汽车技术如果还停留在过去的化油器水平，城市相对有限的环境容量恐怕就成了限制汽车发展的首要因素，哪里还会有“井喷式发展”；如果单纯从经济角度来推断，随着关税不断按期降低，即使井喷行情不可避免地来临，也不难想象，最大的受益者必然是那些排放技术先进的进口汽车，中国汽车工业就会失去难得的历史性机遇，支柱产业的带动作用恐怕也就无从谈起，哪里还会有国内一半的数控机床都在为汽车企业服务这种局面出现。
我们在整理相关资料时发现，环境对汽车工业发展的优化作用还直接促进了自主品牌奇瑞轿车的发展。从2001年7月至2003年底，奇瑞公司因新车提前达到欧Ⅱ标准，安徽省芜湖市国税局共减免消费税上亿元。
有序优化实现协调发展
虽然汽车工业发展的历史规定性要求必然走向与环境的协调发展之路，但是，及时果断地促进这一历史规定性与环境因素的相对约束性的辩证统一，就有可能争取到以环境优化经济增长这种新形态的早日出现。这种新形态出现的过程，离不开及时、果断和科学、有序的优化过程，也是法律、经济、技术、行政等多种手段形成合力综合优化的结果。
中国汽车工业关注排放问题，应从1975年周总理要求研究解决我驻外使馆红旗车的排放问题开始。1983年，第一批机动车排放标准颁布，它标志着汽车的排放控制已纳入了法制化轨道，实现了历史上第一次进步。1993年，机动车排放标准进行了一次较大的系统性修订、整合。国家环保总局机动车排污监控中心主任汤大纲说，这次修订和整合主要目的在于形成一套较为完整的排放标准体系，当时正值从计划经济向社会主义市场经济的过渡初期，汽车工业焕发出发展活力，尽管这些排放标准现在看来算是宽泛的，但实现了从无法规到有法规的第二次进步。如果说实施欧Ⅰ排放标准是及时、果断优化的体现，那么在1995年修订《中华人民共和国大气污染防治法》时增加有关机动车污染控制内容，的确可以看成是提前、主动、科学、有序优化的代表之作，从而实现了第三次进步。2000年新修订的《中华人民共和国大气污染防治法》将控制汽车尾气排放的内容专门设了一章，为从生产、销售使用、进口等主要环节进行监督管理提供了法律依据，从而实现了第四次进步。
在控制机动车污染的过程中，因与重大产业发展的紧密关联，除利用上述法律、行政手段外，技术和经济手段从来都是不可或缺的重要保障。这期间，《机动车排放污染防治技术政策》出台，确立了我国分阶段实施排放标准的技术主导路线和目标。2000年6月18日对提前达到下一阶段环保标准的产品减免30％消费税的政策出台，以无形之手再一次推动了环保与经济的协调发展。至2003年底，42个企业的1043个车型通过减税审查，减税金额上百亿元，轿车和轻型客车生产企业提前2～3年达到欧Ⅱ排放标准，很多汽车的排放可以达到欧Ⅲ、欧Ⅳ的水平。
作为有序优化的代表之作，实现汽油的无铅化，堪称机动车污染控制史上的里程碑事件。中国从立法要求到实现全部淘汰含铅汽油的目标，仅用了6年时间就完成了发达国家要用20年才能完成的工作，得到了国际社会的高度评价，成为发展中国家机动车污染控制的一个成功案例。汽油无铅化的实施过程，是法律、经济、技术等综合手段形成合力共推的结果。汽油无铅化涉及我国石化工业和汽车工业两大支柱行业的技术改造，涉及成千上万油品销售企业的直接利益，更对千家万户用车人有直接影响，为此，科技部门在1996年组织了跨部门专项课题研究，邀请北京市作为试点直接参与，为实施汽车无铅化进行了科学的方案设计，在此基础上，在国家环保总局的总牵头下，组织了十几个部委的协调机构，调查了20多个省、市的情况，征求了十几个省政府的意见，进行了汽车行业系统的实验，开展了北京、上海、广州等3城市的试点，在不影响国家税收收入的情况下，调平了无铅汽油和含铅汽油的市场零售价，环保、质监、工商3个执法部门联合行动，形成最大的执法力量，最终于2000年7月1日，全国按照国务院部署按期实现了汽油无铅化，并同时淘汰了70号低标号汽油，节约了能源，实施了欧Ⅰ汽车排放标准，实现了环境保护与工业发展跨越式的共同发展。
至此，中国机动车污染的控制方略有了一个较为全面的亮相。它以法规、技术、经济为依托，以不断提高油品质量为条件，以实现新车控制为主要任务，与工业界一道实现了一次又一次的里程碑式的历史性进步。这期间，国家环保总局开始发布不同阶段排放标准的达标车型公告，建立了生产一致性检查制度，将对新生产机动车的环保监管纳入了日常管理。事实证明，新车控制抓住了机动车污染控制的主要矛盾，企业由“被动”控制，转向了主动控制污染，抓住了环境优化的“牛鼻子”。
今天，在全球性能源约束日益加剧的情况下，环境因素的优化作用将进一步在加快汽车结构优化升级上发挥重要作用，尤其表现在培育面向世界、面向未来的核心竞争力上。据报道，我国主要汽车产业集团已经启动生态型汽车的研发工作。
当汽车工业的发展再一次进入到一个非常关键时期，也再一次将环境优化经济增长的关键性作用凸显出来。
一部汽车工业发展的现代史，在某种程度上就是一部环境不断优化经济发展的历史。中国汽车工业近年来走过的历程表明，环境已经成为促进和改善经济增长的积极因素，并且出现了以环境优化经济增长的新形态。而这种新形态早日出现的关键，在于能否主动促进和把握产业发展的历史规定性与环境因素的相对约束性之间的辩证统一——
没有优化就不可能持续发展
“以上世纪40年代发生的洛杉矶光化学烟雾等事件为缘起，推动世界汽车工业发展的动力即由原来的一个——满足用户的需求，变成了两个——既要满足用户的需求，也要满足政府法规的要求，而且后一种要求更有强制推动作用。”汽车政策法规专家杜芳慈这样告诉记者。汽车工业发展的历史规定性上出现的这一历史性转变，尤其是当汽车工业的规模性扩张屈从于城市大气环境容量的有限性之时，非常客观地说明，如果没有及时按照具体的环境要求组织实施科学有序的优化活动，汽车工业根本无法实现自身发展对规模的要求，也不可能持续发展。
仅以北京为例:
北京市在1998年大约有135万辆汽车，但是，汽车的保有量已经处于相对饱和状态，部分城区已经出现了光化学烟雾的症兆，已不可能允许高排放车继续发展下去。1998年，北京市采取断然措施控制大气污染，严控机动车污染物排放。目前，北京市的汽车保有量达到260万辆。其中，从1999年提前实施欧Ⅰ排放标准之后，共增加新车近155万辆。假如我们以北京市目前的大气环境质量为准，在同样加严对非机动车大气污染源进行减排控制的情况下，而不对汽车排放加以控制，继续允许化油器高排放车在京销售，那么，以7辆欧Ⅱ汽车相当于1辆化油器高排放车，按新增的155万辆来计算，北京市实际上只能允许大约22万辆高排放新车上路。如果以14辆欧Ⅲ汽车相当于1辆高排放车来计算，北京实际上只能允许11万辆高排放新车上路。不管是22万辆，还是11万辆，在没有加严控制机动车排放的情况下，北京7年来的市场容量，还不能满足一条汽车生产线规模产能的需要。而几乎是与此同时，上海、广州等在全国汽车市场上具有举足轻重地位的城市，同样在汽车保有量对于环境承载力上出现了相对饱和状态，可想而知，在这种情况下，中国汽车工业如何持续发展？如果不进行及时果断优化，恐怕中国汽车工业对规模产能的渴望将一直处在襁褓之中。
反过来讲，北京市现有近30万辆高排放车，而随着这些高排放车的逐步淘汰，其结果又将为更多低排放车腾出发展空间。
只有优化才能更快更好地发展
汽车工业发展的规模性扩张在遭遇城市的环境容量红牌之后，被迫走上必须大幅度“内削减”污染物排放量，才能向外大批量销售的道路。
电喷技术就是这种转型的直接产物。电喷技术极大地提高了发动机性能，也使污染物排放能够降低到90％以上，而汽车工业的技术进步也由此开启了新的一页。
当我们俯瞰汽车工业的发展史，来到新旧世纪交替之际，就会发现中国汽车工业在这里也出现了重大转折。而这种转折特征的形成，竟然完全发轫于环境优化及时发挥作用。
中国汽车工业的技术水平，凭借环境优化作用的产物——电喷技术的迅速普及，跨上了一个新的台阶；而这一飞跃，又迅速地直接转化为现实生产力，将轿车成规模地送入了普通家庭，中国汽车工业由此抓住了难得的历史性发展机遇，实现了快速发展，成为名副其实的支柱产业。
现在让我们把目光集中到一代家用轿车的标志性产品——夏利轿车:
汽车工业成为一个国家支柱性产业，无一能离开家庭轿车这一引擎而实现。阻碍夏利轿车大规模进入普通家庭的主要因素并不是它那相对狭小的空间，而是夏利轿车在1999年前的技术水平。当时坐过夏利车的人，可能都感受过夏日炎炎下坐在车里的难受滋味。夏利车并不是没有空调，但很难在高温天气时不受影响地使用空调。但当时市场上的确没有比夏利车舒服，而价格又相差不多的轿车，轿车进入普通家庭的距离看起来还是那么遥远，汽车工业的大发展也没有像预期的那样到来。据《汽车工业“九五”发展回顾》分析，注重“高起点”轿车的生产，忽视经济型轿车的开发、生产，不单使“九五”汽车产量目标未能实现，而且导致轿车工业无法走出低速徘徊发展的局面。
历史就是在这个关键时刻出现了转折。1999年1月1日，北京提前实施欧Ⅰ排放标准。当年9月金秋，配备电喷发动机、三元催化转化器的夏利轿车重返北京市场，由于在质量和技术含量上都有了很大突破，提高了带空调后的加速性能，降低了油耗，引发了一系列效应。据《中国汽车工业年鉴》记载，夏利轿车此次重返北京，有效地激活了一度沉寂的北京私车市场。
新的模式一旦确立，仿佛一切都水到渠成。大约不到一年时间，电喷技术就得到普及应用，各汽车厂家着手就此大干一场。进入2001年底，国内绝大部分轻型汽车可以满足欧Ⅱ排放标准的要求。这一年，部分化油器车型被停止生产和销售，进一步促进了整个汽车产品的更新换代，市场上新品不断出现。
2002年、2003年，汽车工业呈现“井喷式发展”。2002年轿车销售112.6万辆，同比增长56.08％；2003年汽车和轿车产量分别增长36％和80％。2003年一季度全国汽车销售收入超过纺织业，成为中国工业五大支柱之一。汽车产量也开始连年跨过百万辆台阶，2005年年产汽车574万辆，全球排名第三位，出口汽车数量也首次超过了进口，出口汽车17.28万辆。据推算，“十五”期间我国大约有600万辆轿车进入了普通家庭。
从2000年到2005年，中国汽车产业实现了历史性跨越。现在看来，假如不是在关键时刻采取措施及时果断地加以优化，这一切恐怕难以如此快速到来。汽车技术如果还停留在过去的化油器水平，城市相对有限的环境容量恐怕就成了限制汽车发展的首要因素，哪里还会有“井喷式发展”；如果单纯从经济角度来推断，随着关税不断按期降低，即使井喷行情不可避免地来临，也不难想象，最大的受益者必然是那些排放技术先进的进口汽车，中国汽车工业就会失去难得的历史性机遇，支柱产业的带动作用恐怕也就无从谈起，哪里还会有国内一半的数控机床都在为汽车企业服务这种局面出现。
我们在整理相关资料时发现，环境对汽车工业发展的优化作用还直接促进了自主品牌奇瑞轿车的发展。从2001年7月至2003年底，奇瑞公司因新车提前达到欧Ⅱ标准，安徽省芜湖市国税局共减免消费税上亿元。
有序优化实现协调发展
虽然汽车工业发展的历史规定性要求必然走向与环境的协调发展之路，但是，及时果断地促进这一历史规定性与环境因素的相对约束性的辩证统一，就有可能争取到以环境优化经济增长这种新形态的早日出现。这种新形态出现的过程，离不开及时、果断和科学、有序的优化过程，也是法律、经济、技术、行政等多种手段形成合力综合优化的结果。
中国汽车工业关注排放问题，应从1975年周总理要求研究解决我驻外使馆红旗车的排放问题开始。1983年，第一批机动车排放标准颁布，它标志着汽车的排放控制已纳入了法制化轨道，实现了历史上第一次进步。1993年，机动车排放标准进行了一次较大的系统性修订、整合。国家环保总局机动车排污监控中心主任汤大纲说，这次修订和整合主要目的在于形成一套较为完整的排放标准体系，当时正值从计划经济向社会主义市场经济的过渡初期，汽车工业焕发出发展活力，尽管这些排放标准现在看来算是宽泛的，但实现了从无法规到有法规的第二次进步。如果说实施欧Ⅰ排放标准是及时、果断优化的体现，那么在1995年修订《中华人民共和国大气污染防治法》时增加有关机动车污染控制内容，的确可以看成是提前、主动、科学、有序优化的代表之作，从而实现了第三次进步。2000年新修订的《中华人民共和国大气污染防治法》将控制汽车尾气排放的内容专门设了一章，为从生产、销售使用、进口等主要环节进行监督管理提供了法律依据，从而实现了第四次进步。
在控制机动车污染的过程中，因与重大产业发展的紧密关联，除利用上述法律、行政手段外，技术和经济手段从来都是不可或缺的重要保障。这期间，《机动车排放污染防治技术政策》出台，确立了我国分阶段实施排放标准的技术主导路线和目标。2000年6月18日对提前达到下一阶段环保标准的产品减免30％消费税的政策出台，以无形之手再一次推动了环保与经济的协调发展。至2003年底，42个企业的1043个车型通过减税审查，减税金额上百亿元，轿车和轻型客车生产企业提前2～3年达到欧Ⅱ排放标准，很多汽车的排放可以达到欧Ⅲ、欧Ⅳ的水平。
作为有序优化的代表之作，实现汽油的无铅化，堪称机动车污染控制史上的里程碑事件。中国从立法要求到实现全部淘汰含铅汽油的目标，仅用了6年时间就完成了发达国家要用20年才能完成的工作，得到了国际社会的高度评价，成为发展中国家机动车污染控制的一个成功案例。汽油无铅化的实施过程，是法律、经济、技术等综合手段形成合力共推的结果。汽油无铅化涉及我国石化工业和汽车工业两大支柱行业的技术改造，涉及成千上万油品销售企业的直接利益，更对千家万户用车人有直接影响，为此，科技部门在1996年组织了跨部门专项课题研究，邀请北京市作为试点直接参与，为实施汽车无铅化进行了科学的方案设计，在此基础上，在国家环保总局的总牵头下，组织了十几个部委的协调机构，调查了20多个省、市的情况，征求了十几个省政府的意见，进行了汽车行业系统的实验，开展了北京、上海、广州等3城市的试点，在不影响国家税收收入的情况下，调平了无铅汽油和含铅汽油的市场零售价，环保、质监、工商3个执法部门联合行动，形成最大的执法力量，最终于2000年7月1日，全国按照国务院部署按期实现了汽油无铅化，并同时淘汰了70号低标号汽油，节约了能源，实施了欧Ⅰ汽车排放标准，实现了环境保护与工业发展跨越式的共同发展。
至此，中国机动车污染的控制方略有了一个较为全面的亮相。它以法规、技术、经济为依托，以不断提高油品质量为条件，以实现新车控制为主要任务，与工业界一道实现了一次又一次的里程碑式的历史性进步。这期间，国家环保总局开始发布不同阶段排放标准的达标车型公告，建立了生产一致性检查制度，将对新生产机动车的环保监管纳入了日常管理。事实证明，新车控制抓住了机动车污染控制的主要矛盾，企业由“被动”控制，转向了主动控制污染，抓住了环境优化的“牛鼻子”。
今天，在全球性能源约束日益加剧的情况下，环境因素的优化作用将进一步在加快汽车结构优化升级上发挥重要作用，尤其表现在培育面向世界、面向未来的核心竞争力上。据报道，我国主要汽车产业集团已经启动生态型汽车的研发工作。
来源：机动车环保网 2006-6-23
