part 3：摩托崛起 时势造英雄

　　李彬：去年我接受采访时曾提出几个概念：一、新一轮城镇化为摩托车行业发展带来新机遇，中国未来4成的摩托车消费在城市；二、摩托车3%的消费税有望取消；三、禁摩令是政府推卸管理责任的行为，而且阻断了国内摩托文化发展，松绑“禁摩令”有助于缓解城市拥堵；四、“戴头盔、亮大灯”，在中国推广HHRT运动；五、摩托车排放限值将再降20%~30%

　　我一直讲，开发适合城市的高端产品，是中国摩托车行业的发展方向，未来几年行业必须大力开展产品转型升级，生产适合中国城市的高端产品，总占比要超过40%。摩托回归城市不是没有可能，我们老百姓应该享有拥有摩托车及骑行摩托车上路的权利，最近国家《立法法》出来了，希望能解决各地政府随意性的“禁摩”政策。

　　戈华：政府如果下定决心解决拥堵问题，必定会提前做好几方面工作，比如公交系统的调整，如何分流等，但政府似乎更想一劳永逸地解决问题，比如近年闹得沸沸扬扬的“迁都”，其实也是想通过分流城市的职能，来解决资源分配下不均导致中心城市畸形发展的问题。城市的饼子越摊越大，第一个崩溃的就是交通系统，所以李彬先生说，城镇化建设必定推动简单快捷类交通工具的发展，是有一定道理的。比如从城区到郊区工厂上班的年轻人，比如家住郊区，人在城区上班的人们，从他们的工作状态和收入情况考虑，最适合他们的交通工具，仍旧是摩托车。

　　李彬：在一个城市，公交车、地铁、汽车、摩托车、自行车、行人，构成一个完整的交通体系。摩托车作为一个城市中便捷的成限制或其它合法的交通工具，它们各司其职，为行人提供了多种选择。正如大家所看到的，公共交通永远也满足不了人们的需求，在城市里边还有很多“最后一公里”，摩托车作为一个短途的交通工具，就能发挥出它的一个优势。

　　最近几年由于全国很多城市开始禁限摩，导致摩托车行业的国内市场销售90%集中在农村市场，大概只有10%在城市市场。现在摩托车销售一直在下滑，主要原因还是农村市场需求在下降。但是另一方面，中小城镇的高端摩托车销售却在成倍的增长，这些变化，实际上预示着中国摩托车产业开始进入一个新的发展阶段。

　　刘欣：所以，不管汽车是否会被打压，摩托车自身的调整已经到了最关键的时期。单从排放技术层面看，为应对我国现行Ⅲ的阶段的摩托车排放标准，有相当一部分产品采用了电喷技术，但到摩托车排放第Ⅳ阶段标准的时候那就必须全面采用电喷技术。除此之外，已经有企业在开展新型发动机的研制，这种发动机对燃烧过程进行了优化改进，提升了动力性能并降低了油耗，同时也改善了排放。我认为，未来摩托车技术的发展重心应立足两点，一是环保，二是节能与安全。

　　戈华：现在摩托车行业信心不足，中大排量本来是一个很好的突破口，。没有市场的产品，企业是不敢随随便便投入大量资金开发的。现在首当其冲的问题，摩托车企业应该携手共同突破“禁限摩”这一魔咒但遇上城市禁限摩就严重影响了中国摩托车企业自主创新的积极性。关于这块，大陆应该向台湾学习。我们以前到台湾做过一些调研，台湾除了老人和小孩，几乎人均一辆摩托车。台湾有一种摩托车文化，台湾的年轻人从小到大都会接触很多摩托车，大家是在这个氛围中成长起来的。可能孩子到16岁、18岁的时候，父母送给他的第一件礼物就是摩托车，台湾它有这样的摩托车文化。台湾路上摩托车非常多，很少会有堵车的情况，很少见到交通事故。可见台湾对摩托车的管理非常规范，有专门的摩托车停车区、专门的摩托车左转区，一些路段上还有专门的摩托车道。在台湾，骑摩托车的用户全部都戴头盔。但是，大陆的交通仍旧是方便汽车通行的格局，与台湾差别很大。

　　刘欣：也有一些改善，比如现在中国北方的大城市都提供免费自行车，通过公交卡解锁，一个小时内是可以免费使用的，这既在一定程度上缓解了交通拥挤又实现了绿色出行的理念，所以我认为未来摩托车在城市最大的竞争对手是自行车，包括符合标准的电动自行车，而不是同样处于尴尬地位的汽车。客观地讲，自行车比摩托车更环保，其较弱的动力系统反倒成就了他的文化策略，就是不烧汽油烧脂肪。在很多大城市，很多高层人士都会在闲暇时骑上自行车去郊外转转，而自行车也一度成为环保健身的代名词。摩托车行业明白“文化搭台，经济唱戏”的哲学太晚，但是摩托车文化仍旧是可以慢慢挖掘并发展的。

　　李彬：说到摩托车文化，我记得，在北京有一个京A军团━━一个摩托车俱乐部，成员大都是50岁到70岁的老年人，他们经常骑摩托车出去活动、出去玩。他们坦言，骑摩托车就是他们的一个梦想。据我了解，拥有一辆摩托车其实是很多人的梦想。为此，我们会努力推动政府废除“禁摩”限令。

　　主持人：据我所知，现在一部分民众认为，推行禁摩令是一比较可行的或者是比较有利的方案，但是同时也有一部分声音认为，随着中国汽车行业的发展，城市拥堵，环境污染成为两恶疾，包括《穹顶之下》也提到过，有人就拿摩托车和汽车来对比，说摩托车的排气量大约是汽车的1/8~1/10，占地面积大约是1/4~1/6，从这方面来比，在治理交通拥堵及环境保护方面摩托车比汽车更有优势。

　　李彬：目前在全世界，尤其在欧洲，政府都在号召大家绿色出行，号召大家骑摩托车出行，为什么呢？因为摩托车的污染要比汽车小得多。我们拿125mL的为例，它的油耗是2.5L/100km，汽车平均油耗是7.5L/100km，所以摩托车是一个节能的产品。当然，摩托车的占地面积小，对社会资源的空间利用率比较高。

　　我们目前也正在做这方面的调研，想跟政府提出关于在城市里边适度发展摩托车，并不是说用摩托车取代汽车，而是适度地、按比例地去发展摩托车。比如说摩托车和汽车在城市的比例为1：10.通过这种方式一方面缓解城市交通拥堵，另一方面满足人们合理合法地骑摩托车的梦想。

　　主持人：多元化出行，肯定需要耗资政府的人力物力，一刀切虽然不合情理，但某种程度上也确实提升了效率。

　　刘欣：其实适度改革监管成本并不会增加太多。《穹顶之下》中提到美国交警在路上随机抽查汽车排放情况的事情。美国的做法是，对于不达标的汽车，不仅司机会被罚款，交警还会按照该汽车的出厂时间，按天数对生产企业进行重罚。这种严格的监管措施，会促使生产企业权衡利弊，自觉遵守排放法规。同时，这对消费者也是一个提醒，排放问题人人有责，不要片面地认为，企业生产了这款车，我购买了，我骑乘它上路是理所当然的。美国这种方法就像中国古时候的“株连九族”，在这个循环系统内，任何一个环节出错，所有涉及人员均有责任。从配套商到整车生产商再到消费者，责任分明，又个个相关。消费者在享受机车带来的骑行快乐时，也要为这辆车的品质，包括排放标准负责。我认为，我国同样可以参考借鉴这种办法来对摩托车及其它车辆进行有效监管。

　　杜岩：我其实是不太认可惩罚消费者的，消费者是无辜的。目前国内针对环保方面的宣传虽然比较多，但关于汽车排放和摩托车排放的宣传依然很少，特别是购买摩托车的人大部分是农民工兄弟，他们根本没有时间去关注那些理念和国家政策。我认为针对监管方面，可以采取折中的方式，比如明文规定经销商必须承担消费者因排放问题造成的所有损失。渠道与工厂是利益共同体，工厂和渠道有责任承担产品在使用中为社会带来的污染风险。（待续）